信息中心近期发改委出台了关于交通物流融合的方案，随后交通部也发布了关于促进物流业降本增效的意见，这些所有的文件都指向物流行业一个长期遗留的诟病——物流成本过高。
滨州物流为了积极响应国家号召，8月29日公司中高层领导召开关于多举并用降低物流成本的会议，在会上滨州伊通物流总经理说物流是国民经济的血脉。过高的物流成本会传导至产业链各环节，推高整个实体经济的运转成本。反过来说，物流成本降了，往往会“一降百降”，因此，降低物流成本应当成为降成本全局的关键棋之一。
物流业自身再努力，若外界环境不改善，恐怕也效果不佳。
一方面，路还不够畅。与发达国家相比，我国几乎各种运输方式的吨公里运价都低，但因各种方式间衔接不畅，造成转运环节多、周转期长，最终总费用却高了。比如在湖北，沿长江主要港口有17个，与铁路接轨的却仅6个，货物需要多次转运、成本就成倍增加。未来，应努力使交通规划更科学，大力推进多式联运，让货物能在公路、铁路、航道与航线间高效穿梭。
另一方面，路还有点贵。车在路上走，路贵了，运费就水涨船高。一些货运企业反映，高速路通行费支出一般就占去运输成本的1/5。高速路不会从天上掉下来，“收费还贷”是正常的。只不过，更值得考量的问题在于：路费到底该多贵、到底要不要修那么多贵的路。《收费公路管理条例》修订已经启动数年，目前尚未完成。我们期待，修订后的版本能在合理确定收费标准、科学把握道路等级设定尤其是控制高速路的规模上拿出更有力的方案，也为1400多万辆营运货车提供更实惠的通行方案。
同样迫在眉睫的，还有软环境的优化。上世纪90年代起，我国便开始治理公路“三乱”，事到如今仍未杜绝。去年以来涉及物流业的多项行政事业性收费被列入取消或免征范围，但在基层，很多措施仍未落实。物流业监管有前后流程长、涉及部门多、牵扯地域广的特点，交通、公安、商务、海关等部门都在管，各省各市各县都有份儿。每个环节拔根毛，再有钱的企业也成了“秃子”；每个环节都规范、阳光、透明，企业才能舞步轻盈。
最后，滨州物流总经理概括了会议的主要思想，降低物流成本，既要在硬件上完善路网、畅通衔接，又要在软件上规范监管、减轻负担，多管齐下，方能见到实效。
